Ο Osamu Suzuki, πρωτοπόρος της ιαπωνικής αγοράς αυτοκινήτων στην Ινδία, πεθαίνει στα 94

Ο Osamu Suzuki, πρωτοπόρος της ιαπωνικής αγοράς αυτοκινήτων στην Ινδία, πεθαίνει στα 94

Ο Osamu Suzuki, μια λαμπρή αλεπού που οδήγησε στο Suzuki Motor για πάνω από τέσσερις δεκαετίες και διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη της Ινδίας σε μια ανθοφορία αυτοκινήτων, πέθανε σε ηλικία 94 ετών. Υπό την ηγεσία του, η εταιρεία αναπτύχθηκε από την εστίαση στα μίνι οχήματα σε μια σημαντική δύναμη στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Ο δρόμος προς την αυτοκινητοβιομηχανία

Τα οικονομικά αποδοτικά οχήματα 660 cc που αναπτύχθηκαν ειδικά για την ιαπωνική αγορά επωφελήθηκαν από γενναιόδωρα φορολογικά οφέλη, αλλά συνδέονταν επίσης με μια αυστηρή μείωση του κόστους, η οποία έγινε ουσιαστικό μέρος του εταιρικού DNA. Ο θρύλος του Suzuki ως κύριος του Sparm είναι ευρέως διαδεδομένος. Για παράδειγμα, είχε χαμηλώσει τις αίθουσες στα εργοστάσια για να εξοικονομήσει ενεργειακό κόστος και ταξίδεψε ακόμη και σε προχωρημένη ηλικία στην οικονομική θέση.

Επιχειρηματική δεξιότητα και ακούραστη χρήση

Όταν ρωτήθηκε πόσο καιρό θα μείνει με την εταιρεία, έδωσε συχνά χιουμοριστικές απαντήσεις όπως "στο τέλος" ή "μέχρι την ημέρα που πεθάνω". Γεννημένος ως Osamu Matsuda, δέχτηκε το επώνυμο της συζύγου του μέσω της υιοθεσίας, μια κοινή πρακτική μεταξύ των ιαπωνικών οικογενειών χωρίς αρσενικούς κληρονόμους. Το 1958 προσχώρησε στην εταιρεία ότι ο πατέρας του -ο Λάουτ είχε ιδρύσει και εργάστηκε μέχρι τον Πρόεδρο μέσα σε δύο δεκαετίες.

Σωτήρας στην ανάγκη

Στη δεκαετία του 1970, η Suzuki έσωσε την εταιρεία από την πτώχευση, πείθοντας την Toyota Motor να παραδώσει κινητήρες που αντιστοιχούσαν στους νέους κανονισμούς εκπομπών - κινητήρες που δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί η Suzuki Engine. Η επιτυχία ξεκίνησε με την έναρξη της αγοράς του Alto Mini -vehne το 1979, το οποίο έγινε μια τεράστια επιτυχία και ενίσχυσε τη δύναμη της διαπραγμάτευσης της Suzuki όταν η εταιρεία έλαβε μια συνεργασία με τη General Motors το 1981.

Το όραμα για την Ινδία

Ένα επικίνδυνο βήμα ήταν η απόφαση της Suzuki να επενδύσει ολόκληρα τα ετήσια κέρδη της εταιρείας προκειμένου να δημιουργήσει έναν εθνικό κατασκευαστή αυτοκινήτων στην Ινδία. Το προσωπικό του ενδιαφέρον βασίστηκε στην έντονη επιθυμία να «είναι ο νούμερο ένα κάπου στον κόσμο», όπως αργότερα υπενθύμισε. Εκείνη την εποχή, η Ινδία ήταν μια αγορά αυτοκινήτων με χαμηλές πωλήσεις μικρότερες από 40.000 οχήματα ετησίως, κυρίως βρετανικά αντίγραφα.

Η ινδική κυβέρνηση είχε μόλις εθνικοποιήσει τον Maruti, το οποίο ξεκίνησε το 1971 ως έργο του Sanjay Gandhi, του γιου του τότε πρωθυπουργού Indira Gandhi, για να παράγει ένα προσιτό "αυτοκίνητο Volks" στην Ινδία. Ο Maruti χρειάστηκε έναν ξένο εταίρο, αλλά οι αρχικές συζητήσεις με την Renault απέτυχαν, αφού το μοντέλο που θεωρήθηκε θεωρήθηκε υπερβολικά ακριβό και όχι επαρκές καύσιμο αποδοτικό για την εγχώρια αγορά.

Η επιτυχημένη ανακάλυψη

Αφού οι εκπρόσωποι της Maruti απορρίφθηκαν από πολλές μάρκες όπως η Fiat και η Subaru, ήρθαν τυχαία σε επαφή με την Suzuki Motor. Ένας διευθυντής της Suzuki Motor στην Ινδία ανακάλυψε ένα άρθρο εφημερίδας σχετικά με μια πιθανή συνεργασία με τον ιαπωνικό κατασκευαστή μικρών αυτοκινήτων Daihatsu. Στη συνέχεια ήρθε σε επαφή με την έδρα της Ιαπωνίας και έλαβε την είδηση ότι η ομάδα Maruti είχε απορριφθεί. Η Suzuki έστειλε φαξ στο Maruti και προσκάλεσε βιαστικά την ομάδα στην Ιαπωνία να προσφέρει μια δεύτερη ευκαιρία. Μια επιστολή προθέσεων υπογράφηκε μέσα σε λίγους μήνες.

Το πρώτο αυτοκίνητο, το Maruti 800, με βάση το Alto, εισήχθη το 1983 και αμέσως εξελίχθηκε σε επιτυχία. Σήμερα, η Maruti Suzuki, η οποία ανήκει κυρίως στην Suzuki Motor, είναι μία από τις κορυφαίες εταιρείες στην ινδική αυτοκινητοβιομηχανία και κατέχει περίπου 40 % μερίδιο αγοράς. Σε μια ταξική κοινωνία της Ινδίας, η Suzuki έφερε επίσης αλλαγές απαιτώντας ισότητα στο χώρο εργασίας και εισαγάγοντας ανοιχτά γραφεία, ένα κοινό κυλικείο, καθώς και ενιαία ρούχα εργασίας για τους διαχειριστές και τους εργαζόμενους.

Οι προκλήσεις