Dva -degine Piper Seneca: Nevarnost pri plezanju po odpovedi motorja!
Dva -degine Piper Seneca: Nevarnost pri plezanju po odpovedi motorja!
Na letališču Osnabrück-Attereheide se je zgodil resen incident, ko se je med začetkom znašel v težavah Piper PA-34 Seneca. 30-letni profesionalni pilot je bil za volanom, v spremstvu treh potnikov in načrtovali leta IFR v Offenburg. Pogoji leta so bili zmerni, vendar so se pojavile nepričakovane težave takoj, ko se je stroj umaknil.
Ob 11:05 uri se je Seneca začela na pobočjih 09. Takoj po dviganju je pilot ugotovil, da levi motor komajda ni mogel, kar je privedlo do kritične situacije. Zaradi asimetričnega potiska se je letalo nagibalo na levo, pilot pa se je moral hitro odločiti, kako se mu izogniti, čeprav je bil krog v nasprotni smeri.
Tehnični izzivi na Piper Seneca
Ko je letalo še naprej prihajalo v zrak, je zmogljivost preostalega motorja postala neprimerna. Pilot ni imel druge izbire, ko se je pristanek zrušil na terenu, ker ni mogel ohraniti dovolj višine. Pristop k turbulentnim vetrom je pomenil, da se je stroj končno oblekel z levim krilom, obrnil 180 stopinj in se zastopil. Dva stanovalca sta utrpela hude poškodbe, druga dva pa sta bila le rahlo poškodovana.
Naknadna preiskava incidenta s strani zvezne preiskave naložb v letalske nesreče (BFU) je strokovnjakom predstavila nekaj uganke. Osrednje vprašanje je bilo, zakaj je levi motor na začetku tako močno izgubil v zmogljivosti. Po nesreči je bil motor preizkušen in ni pokazal mehanskih napak, razen poškodb, ki jih je povzročil udar.
Podrobno preverjanje sistema za gorivo je pokazalo, da v času incidenta ni bilo goriva v rezervi za porazdelitev goriva levega motorja. Vzrok tega pojava ni bilo mogoče jasno določiti. Obstajala so dejanja, da bi bila na voljo sporadična napaka v sistemu za gorivo ali napačni položaj gorivnega ventila. Tudi če je pilot izjavil, da sta odprla oba ventila, napačnega delovanja ni bilo mogoče izključiti.
Težave z uspešnostjo in načrtovanjem v sili
Druga pomembna skrb je bila, zakaj preostali motor ni bil dovolj, da bi zrakoplov ostal v zraku. Po ugotovitvah hitrost, ki je potrebna za učinkovitega dvižnika, ni bila dosežena. Pilot je dosegel temperature med 63 in 74 vozliščih, kar je bilo prenizko, da bi zagotovilo varen dvig.
Poleg tega se je izkazalo, da se je propeler nenavadnega motorja hitro ustavil, kar je tudi zaostrilo situacijo. To je bilo storjeno zaradi "Start Locks", ki je preprečil, da bi se propeler preselil v položaj brez državljanstva, kar je resno oslabilo delovanje leta. Poleg tega pilot morda ne bo mogel zbrati podvozja po dviganju, česar izpit ni mogel jasno razjasniti.
Druga kritična točka je bila preobremenitev letala, ki je presegla dovoljeno mejo teže za približno 60 kilogramov. Ta preobremenitev bi lahko tudi negativno vplivala na dinamiko leta. Poročilo BFU je tudi poudarilo, da pilot ni izvedel nujnega sestavljanja, v katerem bi bilo mogoče razpravljati o možnih scenarijih v primeru okvare motorja.
Preiskovalci so poudarili, da so bila v bližini letališča primerna zasilna pristajalna območja, medtem ko je bila pot, ki jo je letalo po začetku pretekel na območju. V skladu s smernicami bi moral pilot v primeru okvare motorja leteti do delujočega motorja, ki prav tako ni bila izvedena. Te ugotovitve ponazarjajo ogromen stres in pritisk, ki mu je bil pilot izpostavljen v tej kritični situaciji, kar lahko privede do napak.
Ta incident na letališču Osnabrück-Actrheide prikazuje temeljno pomembne lekcije letalstva, zlasti potrebo po oblikovanju načrta za nujne primere pred vsakim letom in se drži predpisanih postopkov. Tudi če bi pilot sledil vsem smernicam, bi bila zmogljivost letala omejena s samo delujočim motorjem.
Kommentare (0)