Dwa -sideper Piper Seneca: Niebezpieczeństwo podczas wspinania się po awarii silnika!

Dwa -sideper Piper Seneca: Niebezpieczeństwo podczas wspinania się po awarii silnika!

Poważny incydent miał miejsce na lotnisku Osnabrück-Fatteheide, gdy Seneca Piper PA-34 wpadł w kłopoty na początku. 30-letni profesjonalny pilot był za kierownicą, w towarzystwie trzech pasażerów i zaplanował lot IFR do Offenburga. Warunki lotu były umiarkowane, ale nieoczekiwane problemy miały miejsce, gdy tylko maszyna została wycofana.

O 11:05 Seneca rozpoczęła się na zboczach 09. Zaraz po podnoszeniu pilot stwierdził, że lewy silnik nie wykonał prawie żadnej mocy, co doprowadziło do krytycznej sytuacji. Z powodu asymetrycznego ciągu samolot miała na myśli lewą, a pilot musiał szybko zdecydować, jak go uniknąć, mimo że runda była w przeciwnym kierunku.

Wyzwania techniczne w Piper Seneca

Późniejsze dochodzenie w sprawie incydentu przez Federalne Inwestycję Inwestycji w Lotniczym (BFU) przedstawiło ekspertom pewną zagadkę. Centralne pytanie brzmiało, dlaczego lewy silnik stracił tak dramatycznie w wydajności na początku. Po wypadku silnik został przetestowany i nie wykazywał żadnych wad mechanicznych, oprócz uszkodzeń spowodowanych uderzeniem.

Szczegółowa kontrola układu paliwowego wykazała, że w czasie incydentu nie było paliwa w rezerwacie dystrybucji paliwa lewego silnika. Przyczynę tego zjawiska nie można było jasno określić. Pojawiły się rozważania, że dostępny był błąd sporadyczny w układzie paliwowym lub wadliwa pozycja zaworu paliwowego. Nawet jeśli pilot stwierdził, że otworzyli oba zawory, nie można wykluczyć nieprawidłowego działania.

Problemy z wydajnością i planowaniem awaryjnym

Kolejnym ważnym problemem było to, dlaczego pozostały silnik nie wystarczył, aby utrzymać samolot w powietrzu. Zgodnie z ustaleniami nie osiągnięto prędkości niezbędnej do wydajnego pionu. Pilot osiągnął temperatury między 63 a 74 węzłami, co było zdecydowanie zbyt niskie, aby zagwarantować bezpieczny pion.

Ponadto okazało się, że śmigło niezwykłego silnika szybko się zatrzymało, co również zaostrzyło sytuację. Dokonano tego ze względu na „zamki startowe”, które uniemożliwiły śmigło przeniesienia się do pozycji bezstanowej, która poważnie osłabiła wydajność lotu. Ponadto pilot może nie być w stanie zebrać podwozia po podnoszeniu, czego badanie nie mogło wyraźnie wyjaśnić.

Kolejnym punktem krytycznym było przeciążenie samolotu, które przekroczyło dopuszczalny limit wagi o około 60 kilogramów. To przeciążenie mogło również negatywnie wpłynąć na dynamikę lotu. W raporcie BFU wskazano również, że pilot nie przeprowadził odprawy awaryjnej, w której można omówić możliwe scenariusze w przypadku awarii silnika.

Śledczy podkreślili, że w pobliżu lotniska istniały odpowiednie obszary lądowania awaryjnego, podczas gdy ścieżka, którą samolot podjął po starcie nad zamieszkałym obszarem. Zgodnie z wytycznymi pilot powinien lecieć do funkcjonującego silnika w przypadku awarii silnika, który również może nie zostać przeprowadzony. Odkrycia te ilustrują ogromny stres i presję, na którą pilot był narażony w tej krytycznej sytuacji, co może prowadzić do błędów.

Ten incydent na lotnisku Osnabrück-Actrheide pokazuje zasadniczo ważne lekcje lotnictwa, w szczególności potrzebę zaprojektowania planu awaryjnego przed każdym lotem i przestrzegania określonych procedur. Nawet gdyby pilot postępował zgodnie ze wszystkimi wytycznymi, wydajność samolotu byłaby ograniczona tylko z funkcjonującym silnikiem.

Za głębsze badanie środowisk i ostatnie ustalenia dotyczące tego incydentu, Raport www.fliegermaMin.De Dostępne.