Kaks -mootoriga Piper Seneca: oht pärast mootori tõrke ronimisel!

Kaks -mootoriga Piper Seneca: oht pärast mootori tõrke ronimisel!

Osnabrück-Tertereheide lennuväljal juhtus tõsine juhtum, kui Piper PA-34 Seneca sattus alguses hätta. 30-aastane professionaalne piloot oli roolis, saatsid kolm reisijat ja kavandas IFR-lendu Offenburgi. Lennutingimused olid mõõdukad, kuid ootamatuid probleeme ilmnesid kohe, kui masin tagasi tõmmati.

Kell 11:05 alustas Seneca nõlvadel 09. Vahetult pärast tõstmist leidis piloot, et vasak mootor tegi vaevalt jõudu, mis viis kriitilise olukorrani. Asümmeetrilise tõukejõu tõttu kippus lennuk vasakule ja piloot pidi kiiresti otsustama, kuidas seda vältida, ehkki voor oli vastupidises suunas.

Tehnilised väljakutsed Piper Seneca

Kui lennuk jätkas õhku, muutus järelejäänud mootori jõudlus ebapiisavaks. Piloodil polnud valikut, kui lennuõnnetuse maandumine üritas väljakul, sest see ei suutnud piisavalt kõrgust hoida. Lähenemisviis turbulentsele tuulele tähendas, et masin pani lõpuks vasaku tiivaga selga, pöördus 180 kraadi ja jõudis seisma. Kaks sõitjat said raskeid vigastusi, ülejäänud kaks said vaid kergelt vigastada.

Föderaalse lennuõnnetuste investeeringute uurimise (BFU) juhtumi hilisem uurimine esitas ekspertidele teatava mõistatuse. Keskne küsimus oli, miks vasak mootor kaotas alguses nii dramaatiliselt. Pärast õnnetust testiti mootor ja peale löögi põhjustatud kahjustused ei ilmnenud mehaanilisi defekte.

Kütusesüsteemi üksikasjalik kontroll näitas, et vasakpoolse mootori kütusejaotusreservis ei olnud vahejuhtumi ajal kütust. Selle nähtuse põhjust ei saanud täpselt kindlaks määrata. Oli kaalutlusi, et sporaadiline viga kütusesüsteemis või kütuseventiili vigane asend oleks võinud olla kättesaadav. Isegi kui piloot teatas, et nad on mõlemad ventiili avanud, ei saanud valet toimingut välistada.

Probleemid jõudluse ja hädaolukordade kavandamisega

Veel üks oluline mure oli, miks järelejäänud mootorist ei piisanud, et õhus õhus hoida. Leiude kohaselt polnud tõhusa püstiku jaoks vajalikku kiirust saavutatud. Piloot saavutas temperatuuri 63 kuni 74 sõlme, mis oli ohutu püstiku tagamiseks liiga madal.

Lisaks selgus, et ebahariliku mootori propeller jõudis kiiresti seisma, mis ka ei karmilt olukorda. Seda tehti tingitud „startlukkude” tõttu, mis takistas propelleril liikumast kodakondsuseta asendisse, mis kahjustas lendu tõsiselt. Lisaks ei pruugi piloot pärast tõstmist šassii koguda, mida eksam ei suutnud selgelt selgitada.

Veel üks kriitiline punkt oli lennuki ülekoormus, mis ületas lubatud kaalupiirangu umbes 60 kilogrammi võrra. See ülekoormus oleks võinud ka negatiivselt mõjutada lennudünaamikat. BFU raportis tõi välja ka see, et piloot ei olnud läbi viinud hädaabi, kus võimalikke stsenaariume saaks mootori rikke korral arutada.

Uurijad rõhutasid, et lennujaama lähedal on sobivad erakorralise maandumisalad, samal ajal kui lennuk, mille lennuk pärast algust võttis, oli üle asustatud ala. Juhiste kohaselt peaks piloot mootori tõrke korral lendama toimiva mootori juurde, mida ei pruukinud ka läbi viia. Need leiud illustreerivad tohutut stressi ja survet, millega piloot selles kriitilises olukorras kokku puutus, mis võib põhjustada vigu.

See juhtum Oskrück-actrheide lennuväljal näitab lennunduse põhimõtteliselt olulisi õppetunde, eriti vajadust kujundada enne iga lendu hädaolukorra erakorralise plaani kavandada ja järgida ettenähtud protseduure. Isegi kui piloot oleks järginud kõiki juhiseid, oleks lennukite jõudlus olnud piiratud ainult toimiva mootoriga.

Selle juhtumi tausta sügavamaks uurimiseks ja hiljutiste järelduste jaoks, Saadaval.