Two -Engine Piper Seneca: nebezpečí při lezení po selhání motoru!

Two -Engine Piper Seneca: nebezpečí při lezení po selhání motoru!

Na letišti Osnabrück-Tathereheide se objevil vážný incident, když se během startu dostal do potíží Seneca Piper PA-34. Třicetiletý profesionální pilot byl za volantem, doprovázen třemi cestujícími a plánoval let IFR do Offenburgu. Letové podmínky byly mírné, ale jakmile byl stroj stažen, došlo k neočekávané problémy.

v 11:05 hodin. Vzhledem k asymetrickému tahu se letadlo stalo tendenci doleva a pilot se musel rychle rozhodnout, jak se tomu vyhnout, i když kolo bylo v opačném směru.

Technické výzvy na Piper Seneca

Když se letadlo pokračovalo do vzduchu, výkon zbývajícího motoru se stal nedostatečným. Pilot neměl na výběr, když se na poli snažilo přistání na poli, protože to nemohlo udržet dostatečnou výšku. Přístup k turbulentním větru znamenal, že stroj konečně nasadil nejprve levým křídlem, otočil 180 stupňů a zastavil se. Dva z cestujících utrpěli vážná zranění, zatímco ostatní dva byli jen mírně zraněni.

Následné vyšetřování incidentu federálním investičním vyšetřováním leteckých nehod (BFU) předložilo odborníkům nějakou hádanku. Ústřední otázkou bylo, proč levý motor ztratil tak dramaticky ve výkonu na začátku. Po nehodě byl motor testován a nevykazoval žádné mechanické defekty, kromě poškození způsobeného dopadem.

Podrobná kontrola palivového systému ukázala, že v době incidentu nebylo v rezervě paliva v palivové rezervě levého motoru. Příčina tohoto jevu nemohla být jasně určena. Došlo k úvahám, že ojedinělá chyba v palivovém systému nebo vadná poloha palivového ventilu mohla být k dispozici. I když pilot uvedl, že otevřeli oba ventily, nesprávný provoz nelze vyloučit.

Problémy s výkonem a nouzovým plánováním

Dalším důležitým problémem bylo, proč zbývající motor nestačil k udržení letadla ve vzduchu. Podle zjištění nebyla dosažena rychlost, která je nezbytná pro efektivní stoupačka. Pilot dosáhl teplot mezi 63 a 74 uzly, což bylo příliš nízké, aby zaručilo bezpečné stoupačky.

Navíc se ukázalo, že vrtule neobvyklého motoru rychle zastavila, což také situaci zpřísnilo. To bylo provedeno kvůli „startovacím zámkům“, které zabránily vrtuli v přechodu do pozice bez státní příslušnosti, což vážně narušilo letový výkon. Kromě toho pilot nemusí být schopen sbírat podvozek po zvednutí, což vyšetření nemohlo jasně objasnit.

Dalším kritickým bodem bylo přetížení letadla, které překročilo přípustný limit hmotnosti asi o 60 kilogramů. Toto přetížení by také mohlo negativně ovlivnit dynamiku letu. Zpráva BFU rovněž poukázala na to, že pilot neprovedl nouzové briefing, v nichž by mohly být projednány možné scénáře v případě selhání motoru.

Vyšetřovatelé zdůraznili, že poblíž letiště byly vhodnými nouzovými přistávacími oblastmi, zatímco cesta, kterou letadlo podniklo po začátku, byla nad obývanou oblastí. Podle pokynů by měl pilot létat do funkčního motoru v případě selhání motoru, který také nebyl proveden. Tato zjištění ilustrují obrovský stres a tlak, kterému byl pilot v této kritické situaci vystaven, což může vést k chybám.

Tento incident na letišti Osnabrück-Actrheide ukazuje zásadně důležité lekce letectví, zejména potřebu navrhnout nouzový plán před každým letem a dodržovat předepsané postupy. I kdyby pilot dodržoval všechny pokyny, výkon letadla by byl omezený pouze funkčním motorem.

Pro hlubší zkoumání pozadí a nedávných zjištění o tomto incidentu, K dispozici.