Izņemšana no pasaules lielākā automašīnu tirgus ir sākusies
Izņemšana no pasaules lielākā automašīnu tirgus ir sākusies
Ne tik sen Ķīna bija līdz šim lielākais un ienesīgākais General Motors tirgus (GM). Kamēr uzņēmums cieta milzīgus zaudējumus Ziemeļamerikā un Eiropā un vērsās pie bankrota, pārdošanas un peļņas rādītāji Ķīnā ļāva uzņēmumam turpināties.
Pašreizējā GM situācija Ķīnā
Tomēr šodien situācija izskatās ļoti atšķirīga. GM gūst rekordlielu peļņu vietējā tirgū, bet Ķīnā zaudē tik daudz naudas, ka rodas jautājumi par pastāvīgu eksistenci šajā tirgū. Ķīnas automašīnu ražotāji ir pārpludinājuši savu iekšējo tirgu ar precīzi elektriskajiem transportlīdzekļiem, kurus populāri ir ķīniešu pircēji, un tos savulaik ignorēja amerikāņu ražotāji.
samazinās un finansiāli zaudējumi
Ārvalstu automašīnu ražotājiem Ķīnā tam ir katastrofiskas sekas. GM pārdošanas rādītāji Ķīnā gada pirmajos deviņos mēnešos samazinājās par 19 %, un uzņēmums vienlaikus zaudēja 347 miljonus dolāru ar saviem kopuzņēmumiem Ķīnā. Šā mēneša sākumā tika paziņots, ka Neto Win, Ķīnā ir izveidots Ķīnas problēmu dēļ.
Apmēram puse no šīs summas atspoguļo pārstrukturēšanas izmaksas - iespējams, ar mērķi samazināt operācijas uz vietas. Otra puse ir rezultāts, ka Ķīnas darbību vērtība vairs nav pamatota pašreizējos ekonomiskajos apstākļos. Džefs Šusters, Globaldata automobiļu pētījumu globālais viceprezidents, paziņoja: "Jūs varat atskatīties uz 15 vai 20 gadiem, kad GM Ķīnas operācijas kalpoja kā glābšanas glābējs. Tas noteikti vairs nav. Tas ir naudas kaps." GM vēl nav paziņojusi par sīkāku informāciju par savu pārkārtošanu Ķīnā, bet Šusters un citi eksperti paskaidroja, ka vairums rietumu automašīnu ražotāju, ieskaitot GM, domā par to, cik ilgi viņi var palikt pasaules lielākajā automašīnu tirgū. GM izpilddirektore Marija Barra oktobrī investoriem sacīja, ka rietumu automašīnu ražotāji Ķīnā saskaras ar "ļoti izaicinošu vidi", taču ir pārliecināts, ka GM var radīt pagriezienu. Citi nav tik pārliecināti. "Ķīnā bija zelta gadi GM, bet viņi ir beigušies, un jums nekad nebūs atriebības stāsta," sacīja Maikls Dunne, nozares konsultants, kurš kopš 1990. gadiem ir iesaistījies rietumu ražotāju centienos Ķīnā, ieskaitot GM ienākšanu tirgū. Daži rietumu automašīnu ražotāji, kuri 1990. gadu beigās un 2000. gadu sākumā vēlējās būvēt un pārdot transportlīdzekļus Ķīnā. Ķīniešu patērētāji, kuri savulaik deva priekšroku rietumu zīmoliem, tagad redz labāku cenu un veiktspējas koeficientu ķīniešu zīmolos. Šo jauno izvēli lielā mērā veicina Ķīnas valdības politika un stimuli, kas veicina parasto automašīnu maiņu ar benzīna motoriem uz elektriskajiem transportlīdzekļiem un spraudņu hibrīdiem. Saskaņā ar Ķīnas pasažieru automašīnu asociācijas datiem Ķīnas automašīnu ražotāji pārdod apmēram 70 % no valsts transportlīdzekļiem. Pirms pieciem gadiem viņiem bija tikai 38 % tirgus, bet ārvalstu zīmoliem bija pārējais. Iestājās Ķīnas tirgū kā ĢM, partnerība ar Ķīnas ražotājiem, kuriem bija jāuztur vismaz 50 % no kopuzņēmuma, bija pamatprasība. Tomēr Dunne redz maz iespēju, ka GM paplašinās viņa sadarbību ar SAIC, kas beidzas 2027. gadā. Viņš pieņem, ka arī daudzi citi rietumu ražotāji pārtrauks viņu centienus. Stellantis, Eiropas automašīnu ražotājs, Ziemeļamerikas automašīnas ar zīmoliem Jeep, Ram, Dodge un Chrysler, viņa kopuzņēmums piedzīvoja bankrotu Jeeps ražošanai Ķīnā pēc tam, kad tas gadiem ilgi bija rakstījis zaudējumus. Fords paziņo, ka Ķīnā tas joprojām ir rentabls, bet lielākā daļa ienākumu no eksporta uz citiem Āzijas tirgiem un Dienvidamerikā. Lielākā problēma ir Ķīnas nesenā pāreja no parastajiem benzīna transportlīdzekļiem uz elektriskajiem transportlīdzekļiem un spraudņu hibrīdiem, kas tagad veido lielāko daļu tirgus. Nacionālās vadlīnijas un stimuli ir virzījuši pircējus EV virzienā, kur viņi atrada labākas automašīnas un labāku cenu un veiktspējas koeficientu Ķīnas zīmoliem. "Pirms desmit gadiem prezidents Xi Jinping un Ķīnas automašīnu ražotāji nolēma:" Mēs esam sekojuši globālajiem ražotājiem sadegšanas dzinēju transportlīdzekļu ziņā un mēs nesaņemam. Mēs pilnībā paļaujamies uz elektrību "," ziņoja Dunne. Rietumu automašīnu ražotāji, no otras puses, mēģināja uztvert savu kursu ar benzīniem vadītiem transportlīdzekļiem. Tagad - izņemot Tesla, kurai ir rūpnīca Šanhajā - šie uzņēmumi ir tālu atpalikuši un cīnās, lai neatpaliktu no lētākajiem elektriskajiem transportlīdzekļiem un ķīniešu ražotāju hibrīdu, piemēram, BYD. Tā bija milzīga rietumu ražotāju neveiksme, kā norāda Bils Russo, investīciju konsultāciju automobiļu vadītājs, kas specializējas automobiveismā. "Ārzemju zīmoli to prioritizēja. Viņi neredzēja attīstību," viņš piebilda. Liela daļa pārmaiņu tirgū notika 2020. gada un 2021. gada sākumā. KOVID 19 pandēmija apgrūtināja Rietumu ražotāju labāko vadītājus ceļot uz Ķīnu, kas viņiem atviegloja triecienu palaišanu tirgū. Turklāt visi rietumu automašīnu ražotāji tagad ir paziņojuši par plāniem pārdot vairāk elektrisko automašīnu, taču viņi vismaz nākamos desmit gadus piedāvās benzīniem vadītus transportlīdzekļus. Un viņi joprojām zaudē naudu no e-automašīnu ražošanas, savukārt ķīniešu konkurenti uzvar tirgus daļās. "Viņi domāja, ka viņiem ir vairāk laika, nekā patiesībā bija," sacīja Russo. Rietumu ražotājiem būtu vēl viena liela kļūda atteikties no Ķīnas tikai tāpēc, ka viņi tagad nav konkurētspējīgi. Pat ja gaidāmā Trumpa administrācija regulē un
"Nelietot Ķīnu būtu katastrofāls katram automobiļu uzņēmumam," sacīja Russo. "Bet nekad nenovērtējiet uzņēmuma spēju noteikt prioritāšu īstermiņa rentabilitāti salīdzinājumā ar ilgtermiņa dzīvotspēju." CNNS Hassan Tayir piedalījās šajā ziņojumā. pārkārtošana un izaicinājumi ārvalstu ražotājiem
Situācija citiem rietumu automašīnu ražotājiem
Ķīnas zīmolu tirgus maiņa un progress
Kopuzņēmumu izaicinājumi
Ķīnas avanss uz elektriskajiem transportlīdzekļiem
Rietumu ražotāju nepareizs aprēķins
Rietumu automašīnu ražotāju nākotne Ķīnā
Kommentare (0)